重庆公运物流扩展了其上游和下游的供应链，并引入了创新的“端到端”服务模式；中国铁路济南局集团公司与青岛港联手，致力于完善其基础设施、提高信息技术应用水平和增强服务质量。在交通运输领域，他们积极地进行运输结构的调整，并推动“公转铁、公转水”的货物运输模式。各地的物流公司也以多式联运为核心，进行了许多有价值的尝试和实践。
重庆提供一站式的一体化管理服务
重庆公路运输（集团）有限公司（也称为重庆公运）作为全国首批多式联运枢纽示范项目的执行单位之一，在多式联运体系的建设方面持续进行创新和探索。
据悉，为了增强内外物流服务的能力，重庆公运在重庆主城二环附近建立了五个主要的物流基地，并与重庆主城内的17个物流和城市配送中心合作，共同打造了一个三级的城市配送体系。
为了打造多式联运的通道，重庆公路运输集团集装箱联运有限公司作为重庆公运的二级子公司，在最近几年内推出了渝甬班列、江村班列等多种公铁多式联运和铁海多式联运货运班列。
值得特别提及的是，渝甬通道与中国铁路成都局集团有限公司以及多个船舶公司实现了系统的互联互通，并成功建立了班列运营的公共平台。这一平台有效地整合了铁路、港口等多个物流供应链的上下游优势资源，从1月23日至6月30日，共运营了68个货运班列。”重庆公路运输集团集装箱联运有限公司的党支部书记和总经理张玲宁发表了言论。
现阶段，渝甬班列提供的服务范围涵盖了用箱服务、集装箱服务以及“端到端”的综合运输服务，同时还包括码头补贴优惠、绿色通道服务、个性化报关服务以及铁路局运价服务等多方面的保障措施。同时还提供了全程物流信息平台和智能调度系统，实现多式联运、集装化运输及信息化运作。另外，渝甬班列港口的铁路直达码头，港区采用了“一体化操作”模式，也就是说，港区的火车、吊装等作业环节都由铁海一体化管理，班列集装箱可以最快地直达、直达航母船边。
随着多式联运业务逐渐走向成熟，重庆公路运输集团集装箱联运有限公司还进一步拓展了其车队的主干运输服务，以及依赖于城市物流中转站提供的配送服务。
青岛公铁水联网实现了多个环节的整合
在过去的几年中，中国铁路济南局集团公司与青岛港携手合作，共同推动了当地的多式联运业务。
执行方中国铁路济南局集团青岛铁路经营集团有限公司（也称为青岛铁路经营集团）的多式联运部部长庞文珺分享了，青岛铁路经营集团在海铁联运领域，整合了铁路、港口和服务提供商的资源，构建了一个以港口为核心的海铁联运服务平台，旨在为客户提供一站式的报价服务。
为了更好地与港口进行整合，该集团与青岛港共同建立了一个联合办公室，以实现信息的互通和资源的共享。同时，该集团也加强了与中国外运长航集团有限公司、安通控股股份有限公司等船运公司和服务提供商的合作，以最大程度地减少中间环节并降低经营成本。
在铁路运输领域，青岛铁路经营集团充分利用了铁路的全天候安全运输优势，为客户提供了定点和定时的服务。同时以市场为导向，依托互联网技术和信息技术手段，积极推进货运改革创新，不断探索适合自身特点的现代货代模式。基于现有的“点对点”班列模式，我们通过物流节点的有序组织，逐渐推动集散成列的模式，将“小列”升级为“大列”，以最大程度地利用铁路运力资源，最终实现客运式和公交式集装箱班列的发展。
此外，该集团充分发挥济南铁路局新建的14个现代化物流园和上百个现有货场的铁路路网优势，构建了山东省的多式联运“端到端”服务网络。
庞文珺透露，青岛铁路经营集团目前正在青岛前湾港筹建一个集装箱专用场站。预计在今年年底开始运营后，该集团的初期铁路到发能力将达到40万标箱，而长远来看，年度铁路到发能力有望达到100万标箱；同时还将加快发展物流产业和现代服务业。利用位于前湾港4F级胶东国际空港与青银、沈海、胶州等铁路线交汇的地段，我们计划建设一个年到发能力高达500万吨的综合物流园区，目前这个园区已经进入了试运营的阶段；将对原有货场进行扩建和改造，建成集装化仓储物流中心及配套设施。计划在青岛市即墨区建立一个年到发能力为2000万的综合物流园区，并预期在11月底开始正式运营。
在进行运输结构的调整之前，首先需要对多式联运的链条进行整顿
在真实的运营环境下，一组货物首先从港口码头启程，然后转乘货运列车和卡车，最终进入物流园区或站场进行运输至工厂，这一系列的运输过程中存在着明显的链条堵塞问题。铁路作为一种重要的交通工具和物流方式，其优势在于运量大、效率高、能耗低、污染少等。调查显示，在整个铁路运输过程中，铁路的运营时间仅为三分之一，而大部分的时间都被用于货物的中转环节。同时，铁路货物运输的中转成本占到了铁路运输总成本的三分之一。
由于多式联运的对接存在困难，导致物流行业效率不高，许多货代仍然选择通过公路完成全程运输，因此以铁路为主导的多式联运在市场上缺乏吸引力。随着我国经济进入新常态，铁路货运面临着运力过剩、货源不足等问题。因此，为了真正实施运输的结构性调整并提高铁路的货物运输量，我们还需要确保多式联运的全链路畅通无阻。
政府相关部门迫切需要加速基础设施的建设进程，并持续对“跑道”进行升级改造”；致力于提升各层级、各区域以及各部门之间的合作意识和协同机制，以促进部门间的信息和数据共享；在运输服务和管理制度等领域存在明显的不足。
面对目前铁路运输能力的不足，资源共享成为了一个行之有效的解决方案。目前铁路货运主要通过“直达”方式与公路运输进行竞争，但由于运输距离长、运费高，导致铁路运输市场份额下降。一个物流公司所拥有的铁路专线覆盖的区域越广泛，为客户提供的线路选择也就越丰富，这将增强其在市场上的竞争优势。目前我国铁路已成为全国货运总量中最大的运输方式之一。在公路货物流向铁路的大背景下，物流公司应当充分利用市场经济的优势，抓住机会建立多模式联运的企业联盟，以实现铁路专线的资源共享，从而使现有线路达到更高的效益。
为了突破多式联运的发展障碍，提升供应链的质量是至关重要的。从目前来看，我国运输组织模式存在诸多问题。物流公司还应将信息技术作为核心，整合铁路、海运和公路的各种线路，以实现内陆物流园、港口和铁路站场的一站式运营，从而提升多式联运业务的整体协同性，并为客户提供全面的物流解决方案以及仓储和运输的一体化服务。通过开展“互联网+”和大数据技术应用，建立面向全产业链的智慧物流平台，提升综合运输服务水平，增强市场竞争力。在已有的平台式服务基础之上，各企业可以积极寻求与港口、船运公司、代理商，甚至是银行、保险等金融机构建立更为紧密的合作关系。
致力于培养多模式联运的经营者。在多式联运中，只有少数具备核心竞争力的物流企业才能取得竞争优势。尽管现在的港口、铁路和公路等各个领域都有杰出的公司，但真正能进行多种联运的公司却是少之又少。具备资源和实力的物流公司，特别是那些无车或无船的承运人，应当积极地参与政府支持的多式联运示范工程等项目，通过整合上下游的资源，逐渐转型为专业的多式联运经营者。
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