2022~2024年中国国际航运集装箱运输预测

一、在2020年到2022年的疫情时期，国际航运市场从需求方转向了供应方
在2020年，疫情迅速破坏了原有的全球供应链平衡，导致中国的进出口贸易显著增长，出口表现更加强劲，各个航线的运输需求也变得异常旺盛；疫情与多起黑天鹅事件相结合，导致各国的港口交通堵塞，运费急剧上涨，仓库短缺、货柜数量减少、航运周期混乱，原本的需方市场被完全逆转为供方市场。
二、分析国际航运市场价格急剧上升的背后原因
根据上海航运交易所的中国出口集装箱运价指数数据，2021年的中国出口集装箱运价指数达到了2020年3月的最低点的5倍以上，而航运的价格则普遍上升了5~10倍。在此背景下，部分企业为了追求利润最大化，盲目扩大生产规模，导致船舶运力严重过剩，从而出现了市场上大量空箱积压的现象，这使得运价持续走高。导致运费飙升的主要因素包括海上运输的费用、供应和需求的不平衡、信息的不平衡以及国家的相关政策。

1、关于海运运输的成本：它主要涵盖了船舶/集装箱的费用、航次的运营成本和运营成本。与疫情爆发前相比，疫情期间这三部分的费用都有所上升。其中，航次运营的主要费用是油价，油价通常占到运营费用的30%-50%。在2008年，原油的价格飙升至超过100美金桶，而当时的航运价格指数并未有明显的增长。2021年，当国际油价触及历史最低点时，运价指数却创下了运指的历史新高。因此，海运成本的增加是导致国际集装箱运价上升的因素之一，但它并不是涨幅5~10倍的主要驱动因素。
2、关于供应与需求的关系：尽管在疫情时期，各大船运公司都在努力提高运输能力，但集装箱船的生产仍需一段时间，所以在2020~2021的国际集装箱船的总运力并未有明显的增长。由于多个国家都采取了严格的疫情防控措施，导致港口的人力资源减少和作业效率降低。特别是在美西港口，这使得每条航线的船次周期延长了30%，但有效的运输能力却减少了超过20%，从而引发了船期的混乱。另外随着新冠肺炎病毒扩散和蔓延，全球经济受到严重冲击，各国政府出台一系列刺激措施，使得海运市场出现大幅下滑。由于国际港口的运营能力下降，班轮公司不愿意花费过多时间等待空箱装船，这导致了集装箱的短缺。另外，新冠肺炎疫情的暴发给世界经济带来很大影响，主要经济体增速放缓，国际贸易下滑明显，航运市场低迷。从2020年到2021年，中国在疫情控制方面表现出色，生产活动也保持了稳定的秩序。经济发展放缓，外贸订单大幅下滑，国内消费市场也在缓慢恢复。在全球范围内，由于疫情的压力，对防疫物资和生活必需品的需求急剧上升。尽管各国的出口有所放缓，但进口的需求却在增加，这导致了原有的国际供应链贸易平衡被破坏，从而加剧了进出口贸易的不平衡现象。同时由于新冠肺炎疫情影响全球经济复苏进程，国际贸易出现大幅下滑。2021年，中国的进出口总值连续突破了5万亿和6万亿美元的重要门槛，与前一年相比增长了30%。同时，我国外贸依存度也持续走高。贸易盈余达到6764亿美元，与去年相比有16.23%的增长。这意味着我国进出口贸易额达到历史新高点。考虑到供应和需求的波动，我们预测2021年GAP的运力至少将达到20%，但这是否会使价格飙升至5倍甚至超过6倍呢？如果是这样的话，那么运输市场就会被严重挤压了，甚至会出现空箱积压，这是不是真的存在？这种情况是有可能发生的。因为运力与需求不匹配造成的。例如，尽管船上有100名乘客，但由于船只出现了故障，其运载能力仅足以支撑90名乘客。如果你想买一艘船的话，你就得把钱花在买票上。那些无法负担得起船票的人将不得不将其投入水中，船票的价格不仅会增加10%，而且还会持续攀升，直到有10个人无法负担得起船票，这可能是价格上涨了三倍，也有可能是十倍。
3、关于信息不对等的问题：在疫情爆发之前，各个航线的供需状况是相对平衡的，但在疫情爆发后，不同航线之间的供需矛盾会有所不同。因此，船东会根据这些航线的供需矛盾和利润状况，将原本相对平稳的航线运力调整到更加紧俏的航线。同时，由于港口的拥堵状况，船期、运力和供需关系也会发生不断的变化，这导致市场信息的快速波动。在这种情况下，转售的货物在信息利用上出现不对等，进一步加剧了市场对运价的影响。

4、关于国家政策：在疫情爆发时，国务院、交通部以及韩国和美国的政府都推出了与运价限制相关的政策和措施，但实际的价格仍然持续偏高，很明显这些政策并未产生预期效果。这是因为政府采取了一些措施，但效果有限，主要是对航运业造成较大影响。导致这一问题的因素众多，首先是各个客户收到的价格存在差异，这使得有效的监督变得困难；其次，国内公司在航空运输能力中的占比相对较低，而国外公司所占的份额较大，因此完全的行政指令难以实施；三是国内企业与海外企业相比，实力弱，竞争力差，无法通过行政手段对国际市场进行限制。第三点是，在市场供应不足的背景下，采用行政手段来降低价格可能会带来多种解决方案，例如以较低的价格购买仓库，但必须支付相应的保仓费和提柜费等。
综合考虑，我个人认为，在疫情影响下，海运的成本和供需状况是导致海运价格上升的主要因素。然而，高昂的运费主要是由于航运市场供需失衡和信息不对称所引发的。
基于上述的结论，我们可以预测国际集装箱运输的未来发展方向？
1、尽管出口需求有所下降，但它仍然保持在一个较高的水平：在疫情时期，我国的供应链表现出色，难以持续保持其高峰状态，出口的替代效应也在逐渐减弱。但随着美国的关税复审和RECP的实施，尽管出口需求可能不会一直保持强劲，但它仍然会维持在一个相对较高的水平。
1）由于疫情的影响，供应链经历了大规模的迁移。随着全球各国在疫情防控方面逐渐稳定，政策也逐步放宽，经济逐渐复苏并持续向好，海外国家的生产力也逐步恢复，部分产业将逐渐回流。
2）自2020年起，随着国际运输费用的持续增长和海外各国产业的逐渐复苏，一些低价值的产业如果再加上高额的运费，其在全球市场的竞争地位将逐渐减弱，甚至可能被淘汰出局。
3）由于环保限电和国内疫情引发的停工停产，这些都是不稳定的因素，可能会周期性地导致市场需求下降。
4）国内的出口增长速度可能会减缓，甚至可能出现轻微的下降。在当前国际经济形势下，国内出口的下降也不是不可阻挡。然而，前文所提及的产业回流仅仅是部分回流，并不意味着全部回流。在未来相当长的一段时间里，中国的整体稳定状况仍将成为资金和产业链的理想避风港。随着时间的推移，众多行业会逐渐意识到在中国建立备份工厂的关键性。
2、随着疫情影响的逐渐缓解，预计2022年第二季度之后，港口的交通拥堵问题将会得到缓解，运输时间也会相应缩短，从而相对提高了供应量。2022年，班轮公司的大型新船订单将会有限度地交付，而到了2023年，这些订单将会大量进入市场，从而导致供应状况得到显著改善。
3、随着市场需求逐渐超过供应，甚至出现运力过多的情况，以及船司与直客之间加强的直接合作关系，疫情期间产生的新货代将会逐渐退出市场，从而使得信息不对称问题逐渐得到缓解。
预测1:综合考虑，作者预期在疫情变动不大的前提下，未来的供应和需求将呈现出交替上升的趋势，不平衡状况将会逐渐得到缓解。然而，预测结果仍将保持在景气线上，并随着市场信息透明度的提高，2022年下半年的运费预计会有显著下降。如果需求恢复到正常水平的话，运价可能还会有所上升。然而，运费是否有可能恢复到疫情爆发之前的水准呢？
1、预计未来的海上运输成本将超过疫情爆发前的水平:
由于疫情的影响，船司在2020年新租赁或购买的船舶和集装箱的成本大幅上升，同时，当前的国际局势紧张，短期内恢复是非常困难的，国际油价将继续保持在高水平。
2、船司具备将供应和需求维持在一个相对紧张的水平，并确保运费维持在较高水平的能力:
1）目前，三大海运联盟已经占据了市场超过90%的运力份额，并且这一份额还在持续增长。之前，班轮公司通过“撤舱保价”的经营策略获得了可观的利润。但在未来，当运力超过市场需求时，班轮公司不仅愿意，而且具备实施这一策略的能力。

2）班轮公司正在不断强化与货主之间的直接合作关系。货主因担忧货发不出去和FAK价的大幅波动等多重因素的影响，预计班轮公司与货主的直接合作比例将逐渐增加，从而锁定更多的长期合同和高额价格，使得运价能够在一个相对较高的水平上达到平衡。以马士基公司为研究对象，它的长线直客合同签约率从2020年的50%急剧上升到2021年的65%，并预测在2022年将达到70%。
3）随着2021国际航运市场运费的提高，班轮公司、货代和货主之间的竞争日益激烈，这也是对整个航运行业在运价接受上的极限能力的一种探索性测试。在全球经济复苏和新冠疫情影响下，国际集装箱运输需求出现回暖迹象。对于许多货主来说，他们在2021年经历了仓库短缺和柜子减少的情况，这导致他们的心态发生了巨大的转变。与货物无法发货相比，运费并不是他们生存的核心问题。最终，市场价格激增了5-10倍，班轮公司意识到货主已经极大地提高了对市场价格波动或上涨的容忍度。事实上，已经有部分白电公司开始采纳欧洲8字首的长期定价策略。
预测2:综合考虑以上情况，我预测市场很难再次回到疫情爆发前的单边需求方市场。在2019年之前，东南亚的海运柜的价格范围是3百至5百美金，甚至可以说是零。而北美和欧洲的海运柜的平均价格大约在1千至2千美金之间，这种情况在短期内可能会消失。同样地，2021年班轮公司的超额利润也将难以持续。在2022-2023年期间，市场价格预计将以每年10-15%的速度逐渐下降，并预期将稳定在2021年的最高点价格的50-60%之间，从而达到一个双方都能接受的平衡状态。