2023年上半年国内沿海省际货运船舶运力分析报告

一、关于干散货船的运输能力状况
到2023年6月30日为止，沿海各省的运输干散货船（万吨以上，不包括重大件船、多用途船等普通货船）总数为2511艘，载重能力为8278.6万吨（部分船舶在检验后更改了载重吨，总共减少了0.5万载重吨）。与2022年底相比，增加了84艘、296.2万载重吨，吨位增加了3.7%。受疫情影响，沿海省市港口吞吐量出现不同程度的下降，但仍有一些地区保持着一定数量的运力供给。在2023年的上半年，运输能力增加了152艘，总载重达到446.1万吨；除国家重点扶持的内河水运外，其他省份均有新造或改造船舶投入运营。该企业决定进行运力的调整，总计有68艘、149.4万载重吨的船舶选择退出市场，其中包括1艘被强制报废的船舶和4.4万载重吨的船舶。
沿海各省的运输干散货船的平均使用年限为10.6年，这一数据与2022年底相比并未发生改变。从结构来看，目前我国海船总体质量状况良好，但部分地区仍存在一定数量的老龄或超期服役现象。在这之中，具有18年或更长船龄的老旧船舶和拥有28年或更长船龄的特检船舶数量分别为268艘和35艘，它们分别占据了总艘数的10.7%和1.4%。从分布来看，超老龄船数量呈逐年上升趋势。与2022年年底相比，老旧船舶和特检船舶的数量比例分别上升了0.3%和0.5%。

二、关于集装箱船的运输能力状况
到2023年6月30日为止，沿海的省际运输集装箱船（700TEU及以上，不包括多功能船）总数达到375艘，箱位数量为89.8万TEU。与2022年底相比，这一数字增加了25艘，载箱量也增长了6.8万TEU，载箱量的增长率为8.2%。沿海省市交通运输主管部门积极推进海运转型升级和结构调整，优化港口资源布局和结构，加大对老旧集装箱班轮的淘汰力度，推动了我国沿海各省区航运发展水平的提升。到了2023年的上半年，新的运输能力增加了31艘和8.0万TEU；所有新增船型均为散货船，且全部为国内企业生产的新造船。并未对船舶实施强制性的报废；所有新造和改建的集装箱船舶均符合安全营运条件。总共有6艘集装箱船（总箱位数为1.2万TEU）提前退出了市场。
沿海的省际运输集装箱船的平均使用年限为8.9年，这比2022年底缩短了0.4年。在全国范围内，沿海地区港口集装箱吞吐量增速放缓。在这之中，拥有20年或更长船龄的老旧船舶有35艘，而拥有29年或更长船龄的特检船舶有3艘，它们分别占据了总艘数的9.3%和0.8%。此外，由于受国际海运市场持续低迷影响，部分沿海省份出现运力过剩现象。与2022年底相比，老旧船舶的数量占比增加了0.2%，而特检船舶的数量与2022年底持平，但艘数占比下降了0.1%。
三、关于液态危险物品船的运输能力状况
（一）涉及石油的船只。
到2023年6月30日为止，沿海的省际油船（包括原油船和成品油船，但不包括油品和化学品两用船）的总载重为1185艘和1167.6万载重吨（部分船舶在检验后更改了载重吨，总共减少了0.1万载重吨）。与2022年底相比，减少了9艘，但吨位增加了25.4万载重吨，增幅为2.2%。由于我国海上石油运输需求的快速增长以及国际油价持续高位运行，导致沿海各省份间油轮运输竞争日趋激烈。在2023年的上半年，运输能力增加了36艘，总载重达到38.7万吨；总计有45艘和13.2万载重吨的船只提前退出了市场。
沿海各省的油船平均使用年限为11.1年，这比2022年底增加了0.1年。沿海各省份均在不同程度上存在着一定比例的老旧船舶问题，且随着近年来经济发展速度放缓，其带来的负面影响也逐渐显现。在这之中，拥有12年以上船龄的老旧船舶和26年以上达到特检船龄的船舶数量分别为527艘和3艘，它们分别占据了总艘数的44.5%和0.3%。随着国内经济发展对成品油需求不断提升，我国沿海地区油品进口规模不断扩大，同时由于部分港口设施落后等原因，导致部分地区出现燃油供应紧张情况。与2022年底相比，老旧船舶的数量增加了24艘，环比上升了4.8%，而特检船舶的数量也增加了1艘，环比上涨了50%。

一、关于干散货船的运输能力状况
到2023年6月30日为止，沿海各省的运输干散货船（万吨以上，不包括重大件船、多用途船等普通货船）总数为2511艘，载重能力为8278.6万吨（部分船舶在检验后更改了载重吨，总共减少了0.5万载重吨）。与2022年底相比，增加了84艘、296.2万载重吨，吨位增加了3.7%。受疫情影响，沿海省市港口吞吐量出现不同程度的下降，但仍有一些地区保持着一定数量的运力供给。在2023年的上半年，运输能力增加了152艘，总载重达到446.1万吨；除国家重点扶持的内河水运外，其他省份均有新造或改造船舶投入运营。该企业决定进行运力的调整，总计有68艘、149.4万载重吨的船舶选择退出市场，其中包括1艘被强制报废的船舶和4.4万载重吨的船舶。
沿海各省的运输干散货船的平均使用年限为10.6年，这一数据与2022年底相比并未发生改变。从结构来看，目前我国海船总体质量状况良好，但部分地区仍存在一定数量的老龄或超期服役现象。在这之中，具有18年或更长船龄的老旧船舶和拥有28年或更长船龄的特检船舶数量分别为268艘和35艘，它们分别占据了总艘数的10.7%和1.4%。从分布来看，超老龄船数量呈逐年上升趋势。与2022年年底相比，老旧船舶和特检船舶的数量比例分别上升了0.3%和0.5%。
二、关于集装箱船的运输能力状况
到2023年6月30日为止，沿海的省际运输集装箱船（700TEU及以上，不包括多功能船）总数达到375艘，箱位数量为89.8万TEU。与2022年底相比，这一数字增加了25艘，载箱量也增长了6.8万TEU，载箱量的增长率为8.2%。沿海省市交通运输主管部门积极推进海运转型升级和结构调整，优化港口资源布局和结构，加大对老旧集装箱班轮的淘汰力度，推动了我国沿海各省区航运发展水平的提升。到了2023年的上半年，新的运输能力增加了31艘和8.0万TEU；所有新增船型均为散货船，且全部为国内企业生产的新造船。并未对船舶实施强制性的报废；所有新造和改建的集装箱船舶均符合安全营运条件。总共有6艘集装箱船（总箱位数为1.2万TEU）提前退出了市场。
沿海的省际运输集装箱船的平均使用年限为8.9年，这比2022年底缩短了0.4年。在全国范围内，沿海地区港口集装箱吞吐量增速放缓。在这之中，拥有20年或更长船龄的老旧船舶有35艘，而拥有29年或更长船龄的特检船舶有3艘，它们分别占据了总艘数的9.3%和0.8%。此外，由于受国际海运市场持续低迷影响，部分沿海省份出现运力过剩现象。与2022年底相比，老旧船舶的数量占比增加了0.2%，而特检船舶的数量与2022年底持平，但艘数占比下降了0.1%。
三、关于液态危险物品船的运输能力状况

（一）涉及石油的船只。
到2023年6月30日为止，沿海的省际油船（包括原油船和成品油船，但不包括油品和化学品两用船）的总载重为1185艘和1167.6万载重吨（部分船舶在检验后更改了载重吨，总共减少了0.1万载重吨）。与2022年底相比，减少了9艘，但吨位增加了25.4万载重吨，增幅为2.2%。由于我国海上石油运输需求的快速增长以及国际油价持续高位运行，导致沿海各省份间油轮运输竞争日趋激烈。在2023年的上半年，运输能力增加了36艘，总载重达到38.7万吨；总计有45艘和13.2万载重吨的船只提前退出了市场。
沿海各省的油船平均使用年限为11.1年，这比2022年底增加了0.1年。沿海各省份均在不同程度上存在着一定比例的老旧船舶问题，且随着近年来经济发展速度放缓，其带来的负面影响也逐渐显现。在这之中，拥有12年以上船龄的老旧船舶和26年以上达到特检船龄的船舶数量分别为527艘和3艘，它们分别占据了总艘数的44.5%和0.3%。随着国内经济发展对成品油需求不断提升，我国沿海地区油品进口规模不断扩大，同时由于部分港口设施落后等原因，导致部分地区出现燃油供应紧张情况。与2022年底相比，老旧船舶的数量增加了24艘，环比上升了4.8%，而特检船舶的数量也增加了1艘，环比上涨了50%。