“进村、进厂、出海”。 在今年的全国邮政管理工作会议上，国家邮政局局长马顺生表示，2020年下半年，要全力以赴加快实施 “两进 “工程，推动邮政快递业高质量发展，加快实施 “快递进村””快递进厂””快递出海 “工程，坚决打好三大攻坚战。 他指出，要打好 “快递进厂”、”快递出海 “工程，坚决打好三大战役。
限时达、当日达、次日达、隔日达，中国快递 “快得吓人”，让世界 “尖端一族 “羡慕不已。今天的中国，得益于近十年来电子商务的迅猛发展，快递业已渗透到人们生产生活的方方面面，在国民经济中的地位更加凸显。
目前，快递业在国内发展已趋于成熟，由于近年来快递量呈不断增长趋势，2016年我国快递量为312.8亿件，到2019年将翻一番，达到635.2亿件（图1）。最新数据显示，2020年6月，我国快递日均业务量接近 26 亿件，在各行业发展趋势的重大影响下实现逆势增长。以中通为例，2019年中通业务量为121亿件包裹，与2018年全美快递包裹量相当。由此可见，中国快递业已经达到了西方发达国家难以企及的规模优势。
当然，在国内快递业竞争加剧的同时，快递业也面临着增速逐渐放缓的窘境。目前国内传统快递业务总量大、利润低，再加上多方竞争导致的价格竞争，快递业正面临发展瓶颈。
近年来，越来越多的快递企业将目光投向海外市场，期待’中国快递’走出国门，走向世界。中国快递最早扎根于日本、韩国、缅甸、泰国、越南、柬埔寨等东南亚国家，目前的市场占有率同样如此。
01中国快递”出海 “难在哪？
国家邮政局局长马顺生近日表示，”快递出海 “并非一蹴而就。疫情期间，中国在国际物流渠道和物流服务方面一直保持稳定，足以说明在全球格局中中国物流快递业的重要作用，对于中国快递企业来说，是进军国际市场、向国外客户展示自身实力的好时机。 他们知道这个好时机。不过，中国快递出海也会遇到各种困难。具体来说
一是面临国际快递巨头的竞争。每个人都有一杯 “别人家 “的国内市场份额，更何况是一段适应陌生事物的土地。可想而知，中国快递企业必将面临国际快递巨头的强势竞争。目前，与美国三足鼎立（USPS、FedEx、UPS）的快递竞争垄断格局相比，国内快递业还相对分散。美国快递业经过150多年的发展和整合，已经形成了三巨头（USPS+UPS+FedEx）的寡头垄断格局，而中国快递业起步较晚，仅有20多年的发展历史，虽然经历了市场份额不断向龙头集中的过程，但仍然 面临着行业发展规模、服务能力、全球布局和国际化经营较为分散的局面。在发展规模、服务能力、全球布局和国际化运营等方面，都无法与国际巨头相比。
从业务收入量来看，以UPS为例，2019年UPS全年收入740.4亿美元，折合人民币5000多亿元，全年国际业务收入142.2亿美元，折合人民币约1000亿元，超过我国2019年国际/港澳台全国快递业务收入747.3亿元人民币 . 单个企业比较，2019年中通全年营收221.10亿元，也远低于UPS全年营收5000亿元，国际（跨境）业务营收方面，顺丰28.39亿元，中通12.36亿元，UPS国际巨头约1000亿元差距非常大。当然，这也与平均单价和货源结构有很大关系。另据了解，美国快递业垄断格局下价格竞争压力很小，据了解，劳动力成本的持续上涨，甚至每年同时形成三大快递巨头暗中抬价的行业态势，实现了一种良性循环。反观国内，由于劳动力成本低廉，叠加竞争的分散化和服务的同质化，国内快递行业价格持续走低，一场国内快递价格战正如火如荼地进行着。
在机队规模上，目前全球货运能力也主要集中在联邦快递、DHL和UPS三大综合物流服务商。据统计，联邦快递目前有681架货机在运营，DHL有270架货机在运营，UPS有261架货机在运营，而国内快递公司如顺丰、邮政和圆通分别只有60架、31架、12架和国外的零头，与国际三大快递物流服务商相比 相比，还有很长的路要走。
其次，国情不同，我国开展快递海外业务难度较大。从上表1可以看出，中国电商件在快递业务量中占比超过70%。另一方面，我们可以看到，在美国等国外，亚马逊、eBay、沃尔玛等B2C电商模式占据绝对主导地位，C2C、拼多多等客单价低的电商企业很少。此外，由于地广人稀、交通便利，当地居民的电商购物需求并没有全民购物那么强烈，网购比例较小，很多居民都是直接乘坐私家车到附近的超市购买。据统计，美国电商件占比不到50%。因此，中国快递企业在货源结构上，如今仍主要依靠国内网络电商，以战略布局海外，在未来拓展海淘世界。
在运作模式、政策衔接、政府对接、企业合作等方面，中国快递企业在面临走出国门、解决难题的同时，还需要有专业的企业对接能力，让实体企业之间探索出各种利益互惠的合作共享机制迫在眉睫。据了解，虽然目前中通快递已经能够实现以中国至当地国家为主的快件常态化流转，但在快件直通海外国家或地区（如日本至韩国、柬埔寨至越南）的过程中，通关处理等问题仍是不断出现的障碍。
人员结构需要综合考虑，是聘用当地员工还是派遣自有员工。目前，与互联网、金融等行业相比，我国快件企业对优秀人才的吸引力还较小，这既是因为一些外语、法律的引进和培养大多是民营背景，同时了解国际运作规则和国外文化的人员结合起来也比较困难 在
抗风险能力方面，当前国际形势日趋复杂，特别是近期西方国家尤其是美国频频对中国政策施压，中美关系走向更加不明朗。此外，反倾销、反垄断、知识产权、国家安全等诸多因素不断影响着国内企业 “走出去 “的步伐，快递企业亦是如此。中国快递协会原副秘书长邵钟林曾表示，快递企业是网络化企业，零星的海外网点价值不大，只能起到编织全球网络的作用。然而，每个国家都有自己的法律制度和文化传统，如何适应各个市场的制度文化对快递企业来说是一大挑战。因此，为了增强自身的风险抵御能力，是未来快递企业海外扩张的必备重要 “技能”。
02中国快递 “出海 “路在何方？
我国快递业将加快 “走出去 “步伐，逐步构建 “以中国为中心、连接世界各大洲、通达重点目标市场 “的全球快递服务体系，加强国内与国际对接，推动快递业提质增效、转型升级。快递服务水平对促进国际贸易合作具有一定的重要意义。
首先，与快递同行，制造业出海，协同发展。快递出海并不意味着快递员可以单独完成，抱团出海可以说是相互协同 “出海”、避免竞争的最佳方式。国家邮政局局长马顺生也在多个重要公开场合鼓励快递企业出海，鼓励企业在渠道网络、货运组织、航空运力等方面整合资源、共建共享。
同时，作为物流产业链中的重要一环，快递服务也是与物流产业链上游的物流设施和装备制造实施协同的绝佳途径。近日，国家邮政局、工业和信息化部印发了《关于深化推进快递业与制造业融合发展的意见》。中国快递企业可以以此为踏板，积极与制造企业建立供应链合作平台。 一是以大客户为主要行业龙头的思路，逐步扩大发展制造企业的海外生产基地，就近建设仓库和运营中心，各自具有不同制造企业的细分特点，如仓储产品、信息支撑产品、运输产品、末端产品等行业产品 为打造独有的产业特色，国外制造企业提供厂房、制造设施和设备。为境外制造企业提供厂内物流和全球销售服务的产品，通过提供优质服务、低廉价格，形成满足客户个性化需求的定制化解决方案，打破国际快递企业在国际市场上的垄断地位。
此外，国际快递企业应加快布局5G通信、工业互联网等新一代技术应用，完善国际物流基础设施建设，优化升级海外仓，为全球高精尖制造企业提供实时物流、信息流等互通共享的国际配送服务。 需要提供。
二是探索海运、铁路等新型跨海模式，开拓新的出海渠道。说到海运，很多人可能会想到空运环节，这需要花费大量精力，比如机场布局、购买大型飞机等。事实上，海运和铁路也是代表海运的有效手段。在此疫情下，航空货运能力大幅下降，大量国际快件积压面临海运难、运价高等困难。海运方式具有运力大、成本低等优势，是缓解当前疫情和航空运力不足的有效途径之一。当然，作为快递货运，由于其对时间要求较高，对不同货主的分类范围较广，适合短途（如日本、韩国）海运。
铁路 在 “一带一路 “倡议不断推动中欧经贸往来发展的同时，顺应日益紧密和旺盛的物流需求，中欧班列是 “一带一路 “倡议提出后的最早成果。快递公司正与中国铁路总公司、海关等部门联系，开发新的出境班列。 同时，还应足够重视构建国际物流人力资源战略体系和梯队建设，积极建立完善的管理制度（包括薪酬绩效考核激励制度、人才选拔制度等）和文化，通过建立资深的国际快递巨头经验 学会不拘一格用人才，实现人尽其才，提高运营效率，提高企业级盈利能力，用好人才才能有更多的钱 招才留才。还可以联合高校、科研院所、行业协会等定向培养一批具有国际素养、外语能力过硬的快递行业国际化人才，以应对国际快递巨头的挑战。
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