与2021年相比，今年公路货车的流量下降了15%，而那些在收入和利润上都持续增长的货运经营者的比例也是15%。这意味着未来一段时间内，我国物流业发展将更加平稳有序，行业结构也将进一步优化调整。在最近的2023数字物流大会上，G7易流CEO翟学魂分享了这两项重要数据。
首个15%的数据来源于G7易流物联网平台，此平台与260万辆卡车建立了连接，大约占据了中国重型卡车总数的三分之一。在这一平台上，用户可以通过互联网实现与车队、经销商以及其他合作伙伴之间的互动。第二个15%的数据来源于G7易流今年对超过1000家物流企业的调查研究。
公路作为我国货物运输的主要途径，负责了全国大约70%的货物搬运工作。目前公路运输在整个物流行业中仍占据主导地位。尽管快递运输是大众最熟悉的方式，但它在公路货物运输中所占的比例相对较小，大部分货物都是通过快运、零担或整车等途径进行运输的。
现阶段，公路货物运输的总体能力超过了市场需求，导致行业内的竞争异常激烈。根据G7易流的统计数据，与最近几年的高峰时段相对照，公路货物运输领域的车辆使用效率（即运力效率）减少了8%。这主要是因为受新冠肺炎疫情影响，物流企业无法正常复工复产，导致货运需求减少。事实上，在2019年疫情爆发之前，下行趋势已经开始显现。
尽管公路货物运输行业的整体运营效率正在逐渐降低，但依然有15%的企业成功地将其运营效率提高了超过20%。”我们要想走出低谷，必须寻找新的增长点,'互联网+物流'就是一个很好的突破口。目前最令人厌烦的议题是关于下行周期的持续时间，而最吸引人的则是探索如何打破这一困境”。“我一直不知道，到底该怎样走出低谷？我希望通过创新来寻找突破。”翟学魂持有的观点是，要想突围成功，关键在于技术的革新。
G7易流持有这样的观点：随着规模红利的逐渐减少，追求工作效率已经变成了许多企业的生存策略。未来物流领域将呈现多层级、多元化、个性化特征，物流服务也会呈现出更丰富和复杂的形态。鉴于当前的产业创新、新技术的出现和市场环境的转变，公路货物运输行业将经历“新技术”、“新模式”和“新能源”三大转型，这些分别与AGI（通用人工智能）、运力模式的变革和新能源重型卡车相对应。
新能源重卡与双碳目标相呼应，即我国计划在2030年达到碳排放峰值，并在2060年实现碳中和。从技术角度来看，这意味着重型卡车必须采用新的驱动方式，包括使用纯电动汽车或者混合动力等。现阶段，货车的主要燃料依然是柴油，更换为新型能源卡车虽然会增加成本，但这也可能导致运输能力的调整，从而提高工作效率。对于传统货运企业来说，如何通过技术创新来推动车辆电气化转型成为重要课题。翟学魂持有这样的观点：电动化也是组织化的一种表现，未来的个体司机购买电动车的可能性不大，只有电动车队才能实现远超柴油车的效率。此外，新能源汽车还可通过互联网技术进行远程操控。例如，G7易流平台与广西的电动车队实现了基础连接，这使得控制塔可以直接控制车辆，从而在一个月的时间里，卡车的日均班次环比增加了60%。
从运力模式的角度看，G7易流认为运力的连接和业务数据的流通变得尤为关键。“现在整个行业都在关注货运产业链中的信息流，而不是物流本身。”相较于To C产业，货运产业链的连接深度显然较浅。美团如何与饭馆建立联系、如何与骑手建立联系，以及货车司机、物流公司和货主之间的关系仍然存在很大的差距。”“我觉得，互联网思维要比传统思维更深入一些，要从客户体验开始切入。”翟学魂向界面新闻发表了言论。
现阶段，在垂直行业中，通用大模型的应用还处于初级阶段。随着物联网技术和人工智能技术的发展，大模型将成为新一代智慧城市建设与管理不可或缺的工具之一。在物流领域，大型模型已经具备了使用自然语言展示报告、智能接收订单以及减少安全事故的能力。随着信息技术的发展和人工智能技术的成熟，大模型可以通过语音交互、图像识别、机器学习等方式辅助操作人员进行业务处理，提高了工作效率。在未来的时间里，我们有机会创造智能助理和安全数字人等新职位，这将极大地提升我们的运营效率。
站在货主的立场上，车队数字化的标准也日益提高。在物流领域，企业要实现“零库存”,必须借助信息化手段。益海嘉里集团物流事业部的总监盛岩持有这样的观点：将物流伙伴数字化并不是一个可行的选择，反而是一个不可或缺的选项。他说，数字化不仅仅意味着信息化、智能化、网络化，还代表着管理理念上的变革。益海嘉里集团是一家大型的农产品和食品加工企业，其主要的品牌包括金龙鱼和胡姬花等。在国内市场上，他们的产品几乎都要经过运输才能到达消费者手中。益海嘉里集团的物流部与超过400家承运商合作，这导致他们每年需要支付超过40亿元的运输费用。
“在未来的某一天，我们会明确表示，如果没有数字化基础，我们绝对不会使用承运商和车队。因为这是商业模式改革的基础，没有数字化，很多事物都无法实现。”“现在是数字化时代,'大数据'、'云计算'、'物联网'等技术正在改变着人们对运输行业的看法。”盛岩在集会上发表了言论。
对中小型企业而言，通过利用第三方系统来提高数字化水平，其所面临的成本负担可能会比大型企业更为经济，并且调整手段也更为灵活。不过，对于中小物流企业来说，要在这场变革中获得竞争优势并不容易。根据界面新闻的报道，今年物流公司中运力效率提高的公司里，小型公司所占的比重超过了大型公司。
现阶段，中国的公路货物运输市场主要还是以个体驾驶员为主导。未来几年内，随着信息技术的不断升级和互联网技术的广泛应用，个体司机将被淘汰出局。科尔尼管理咨询公司的全球合作伙伴宋旭军在一次会议上指出，在当前技术发展的大背景下，独立司机面临着适应新变革的困难。他持有这样的观点：中国的物流市场集中度仍有巨大的增长潜力，规模较大的物流公司所占的比例已经上升，同时货运平台也将促进市场整合。
在这轮物流技术的革新过程中，也存在一些人对个体货车司机是否会像外卖骑手那样“被困在系统里”的担忧”。其实，这种担心是多余的，因为货车司机的工作就是运送货物、分拣订单、打包发运，其核心价值在于提升效率。翟学魂持有的观点是，目前讨论这一议题还为时尚早，只有当司机和物流公司都已经从技术进步中受益时，我们才应该深入探讨这个议题。他说,“现在大家都在讨论如何提高生产力、降低成本，但我觉得最关键是要提升效率。”“目前的工作效率，不论是驾驶员还是公司，都相对较低，提升工作效率对每一个人都是有益的。”
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