在今年的3-4月期间，为了深入了解物流行业的当前状况，G7易流对超过1000家物流公司进行了调查。调查结果显示，有40%的公司面临着“窒息”的困境，这意味着它们的规模和利润都在逐渐减少。这其中既有企业自身原因，也有外部市场环境变化造成的影响。仅有15%的企业达到了所谓的“先进”水平，也就是说，这些公司在逆市的情况下实现了量利同步增长。
从宏观经济数据分析，2023年物流行业的增长前景并不乐观，规模红利的消失已经成为当前物流行业从业人员面临的普遍挑战。随着经济下行压力增大，物流需求增速放缓。根据全国公路货运指数的数据，2023年的中国货物运输量与2021年相比减少了15%，但与2022年相比增加了2%。
面对这种情境，物流公司开始探索各种策略，以降低成本并追求利润的增长。
11月24日，在2023数字物流大会上，中国物流与采购联合会的副会长贺登才在他的演讲中指出，数字物流领域仍存在许多亟待解决的问题。其中，数字物流对传统物流企业提出了挑战。考虑到行业增长速度的减缓，我们需要思考如何通过数字物流的优化、连接现有资源，并在新能源即将爆发之前，选择能源重卡的技术路径。
另一方面，随着规模红利的逐渐消失，调查数据也揭示，与去年相比，今年依然有一些物流企业通过提升车辆运行效率来持续降低运营成本。值得注意的是，在中到大型的物流公司里，大约有15%的公司在一年的时间里成功地将车辆的效率提高了超过20%；在中小规模的物流企业里，大约有18%的公司成功地将车辆的运行效率提高了超过20%。
正因为这个原因，在2023数字物流大会上，G7易流CEO翟学魂表示，尽管物流行业的企业目前面临很多困难，但仍然有人能够成功突破。他认为，在这个过程中，物流公司应该抓住机会，积极拥抱新技术和新业态，不断探索创新发展之路。从现在的情况来看，无论公司的规模如何，除了依靠技术的突破外，似乎没有其他的出路了。在物流领域，人工智能、物联网等新技术应用正在成为趋势和潮流。在接下来的3-5年内，人工智能、连接技术和新能源技术预计将为物流行业带来巨大的技术回报。
消除信息不佳的影响
在黑龙江地区，过去的每一年里，象屿农业物产有限公司（也称为“象屿农业”）在各个地方的粮食站在从农户那里收取粮食时，都会遭遇回收链的信息阻塞问题。“现在，我们的信息越来越通畅了。”从一方面看，公司正在寻找专门的货运车辆，以便到各个地方收集粮食；另一方面，这些车辆往往要跑上几十公里才能到达收粮地点。从另一个角度看，部分农户由于信息获取途径受限，只得直接将粮食售给中间经销商，然后再由该中间商转售给粮站，这导致了农户的粮食销售价格受到压制。
为了减少成本和提升工作效率，象屿农业在今年初与G7易流进行了合作，成功地将超过两千名农户接入了该平台。“易流+”平台通过互联网技术为农户提供一站式的全程服务。只要农户在APP上预约上下单，货运司机就可以直接将粮食装在门上并进行运输。
鉴于众多农户的年龄偏大，象屿农业与G7的易流策略选择在半年内逐点指导农户如何操作APP。这样既节约了运输成本，也减少了农户对信息的不熟悉程度和对车辆的依赖。关于货运司机何时完成装粮、何时到达粮食站以及粮食货款到账的详细信息，农户、司机和公司都可以实时查看，这有助于减少各方之间的信息差异。
翟学魂指出，打破三方之间的信息连接差异带来的一个最明显的效果是，驾驶员从粮食站出发到运送粮食返回粮食站的平均时间从33小时缩短到了目前的16小时。在他看来，通过建立粮食购销企业与农民之间的联系，农民可以随时了解自己的销售情况和需求，从而主动地安排生产经营活动。这种做法不只是提升了粮食的收集效率和减少了运输成本，农户还可以直接跳过中间经销商，按照原价将其卖给粮站。
“从货主、承运商到司机，已经没有办法再卷了，无法再逐层压低价格。这样的案例就表明，改变连接方式可以对成本和效率产生很大的影响。目前，物流行业的连接程度还远远落后于外卖平台等平台。”翟学魂发表了言论。
翟学魂在接受媒体采访时向经济观察网和其他相关媒体透露，在过去的十年里，技术突破主要是将车辆的油耗、运费和车厢温度等大量的线下数据迁移到了线上。然而，近两到三年来，能够连接的车辆数据量的快速增长已经变得相当困难，这实际上是规模红利逐渐消失的一个迹象。未来几年，随着互联网+交通模式的不断推进，会出现一些全新的连接形式，比如车联网和无人驾驶，这些都属于物联网范畴。下一步的连接策略是整合运输产业链的上下游数据，消除信息的差异，确保生态系统中的数据互联，这标志着新技术红利的诞生。
新型能源汽车所带来的经济效益
2023年，G7易流与广西通程在广西的一条铝矿运输线上进行了合作，利用50台新能源重型卡车来检验货运行业向新能源转型可能带来的变革。
翟学魂表示，广西通程当时最大的担忧是，当客户购买了新能源重型卡车后，他们发现实际的利润甚至低于燃油车，这也意味着这样的业务可能无法持续下去。
在首个月内，新能源重型卡车的运营成本依然超过了燃油驱动的车辆。第二个月，在油价持续下跌和国家对环保要求越来越严格的情况下，新能源重卡的利润空间也受到了影响。然而，随着时间的推移，新能源重卡所带来的各种益处逐渐显现，现在每月的新能源重卡净利润已经超过了燃油车每月5000元。
翟学魂在谈到数据改进的过程时指出，通过双方的紧密合作，新能源重卡的剩余电量、充电桩和换电站等多项数据都可以实现集成调度，从而达到智能化运营体系的目标，使得车辆管理变得更为细致和高效。“我们每天会统计每辆车在一天中行驶里程，根据里程数进行数据分析和决策。”因此，一个月之后，车辆的单次运输平均时间从9.4小时减少到了3.7小时。
翟学魂指出，这一案例证明，只要能够实现数据的无缝连接和智能操作，新能源重卡就能适应多种不同的应用场景，从而在提高运营效率的同时，也具有经济效益。“我们希望通过大数据分析来解决运输中的一些问题,'智能卡车'是未来的一个重要方向。”这会对物流领域的生产效率和工具带来深远的影响。
翟学魂在接受媒体访问时指出，新能源重卡的效率增长主要得益于其高效的运营管理技巧。“从经济性和安全性上看，新能源卡车都优于传统重型卡车。”新能源重卡的显著特性是需要大量的固定资产投资，但其单位的运输距离和所需的电力成本都低于燃油车的成本。此外，新能源卡车的油耗也比传统重型车辆低很多。因此，新能源重卡的效率越高，其在运输成本上的优势也就越为突出。
在2023数字物流大会期间，吉利远程新能源商用车集团的CEO范现军明确指出，选择何种新能源重型卡车的形式也是非常关键的。他认为，随着市场对绿色能源需求增加，未来新能源重卡将有巨大发展空间。现阶段，新能源重卡主要采用纯电、氢燃料和混动模式作为其动力来源。纯电更适用于短距离和高频的应用场景，而氢燃料在产业链和经济效益方面存在一定的限制。在混动路线中，远程推广的主要技术路径是甲醇增程，这一路线特别适用于长距离干线运输，其经济效益明显优于柴油车，并有可能获得绿牌认证，已经具备了产业化的经济效益。他认为，现阶段，纯电动与氢能相比有优势但仍不成熟，燃料电池则相对成本高一些。未来的货运公司在选择新能源重卡时，需要从其运营的经济效益、是否适合短途或中长途运输等多个角度进行思考。
另外，构建新能源重型卡车的生态环境也被看作是至关重要的。“未来，我们会把纯电动和传统能源车结合起来，打造一个全新的生态圈。”范现军指出，新能源模式的出现和成长，依赖于上游和下游产业链的紧密合作。从技术层面上看，新能源卡车生态可以划分为纯电动汽车生态和燃料电池车生态两种模式。例如，在纯电的生态系统中，我们可以看到电池资源方、整车研发公司、充电与换电、运输能力等多个完整的产业生态体系；在混合动力生态，包括纯电动、插电式和燃料电池三种类型混合动力系统都会有很好的应用前景。例如，在甲醇生态系统中，远程新能源商用车已经形成了一个以甲醇车辆为中心，促进绿醇生产、甲醇注入和醇电汽车三者共同发展的醇氢生态系统。
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